“超級(jí)周期即將結(jié)束” 歐洲車企的苦日子還在2025？　　

　　國(guó)內(nèi)汽車業(yè)再迎歷史性拐點(diǎn)。據(jù)多家投行和研究機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)新能源汽車銷量有望超過(guò)1200萬(wàn)輛，首次超過(guò)燃油車銷量，比國(guó)內(nèi)政府此前定下的2035年目標(biāo)提前了十年。

　　中國(guó)推進(jìn)汽車電動(dòng)化的步伐之快超乎想象，但當(dāng)百年汽車業(yè)走到變革的歷史節(jié)點(diǎn)，傳統(tǒng)車企要經(jīng)歷的恐怕不僅是轉(zhuǎn)型的陣痛，還有可能是“漫長(zhǎng)的季節(jié)”。近日，大眾和工會(huì)達(dá)成協(xié)議，承諾不關(guān)閉德國(guó)本土工廠，但也將裁員3.5萬(wàn)人、大減產(chǎn)能，還要給數(shù)千名高管降薪10%。

　　放眼歐洲汽車業(yè)，停產(chǎn)、降薪、裁員、關(guān)廠、破產(chǎn)，這兩年幾乎成了每一家車企和零部件廠的關(guān)鍵詞。而到2025年，特朗普帶著關(guān)稅大棒重回白宮，歐盟實(shí)施更嚴(yán)格的汽車碳排放新規(guī)，可以預(yù)見(jiàn)歐洲車企還會(huì)“難上加難”。

　　不少投資者和機(jī)構(gòu)已經(jīng)“先車企之憂而憂”，但局內(nèi)人想好如何破局了嗎？歐洲車企渡難關(guān)，中國(guó)車企出海歐洲會(huì)面臨更多保護(hù)主義的逆風(fēng)還是合縱連橫的機(jī)會(huì)？

　　“超級(jí)周期即將結(jié)束”

　　大眾能保住德國(guó)工廠已屬難得，大多數(shù)的歐洲車企和零部件廠已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)一波裁員關(guān)廠，以求過(guò)冬。

　　根據(jù)德國(guó)咨詢公司Falkensteeg Holding的數(shù)據(jù)，在2024年上半年，共有20家年收入超過(guò)1000萬(wàn)歐元的德國(guó)汽車零部件供應(yīng)商申請(qǐng)破產(chǎn)，同比增長(zhǎng)60%以上。

　　到了2024年下半年，龍頭型企業(yè)也難擋寒氣入侵。歐洲第二大車企斯特蘭蒂斯于2024年11月底宣布將再次暫停意大利都靈主工廠的運(yùn)營(yíng)，還透露將關(guān)閉英國(guó)的一家工廠。

　　全球最大汽車零部件供應(yīng)商博世，一個(gè)月前宣布將在全球裁員5500人，并且縮減員工上班時(shí)間和薪酬。

　　德系零部件巨頭舍弗勒在2024年11月5日表示，將在歐洲各地裁員4700名員工，包括德國(guó)的2800名員工，并且計(jì)劃關(guān)閉奧地利和英國(guó)的工廠。

　　法國(guó)汽車零部件供應(yīng)商法雷奧于2024年11月27日宣布，計(jì)劃關(guān)閉法國(guó)的兩家工廠，將在歐洲各地裁員約1000人。

　　汽車業(yè)萎縮，更上游的鋼鐵、鋁等原材料廠商也難承重壓。2024年，有著600年歷史的歐洲最古老鋼鐵廠艾拉煉鐵廠宣布破產(chǎn)。鋼鐵巨頭蒂森克虜伯于2024年4月宣布杜伊斯堡工廠減產(chǎn)、裁員13000人后，同年11月底再宣布削減40%鋼鐵工人。

　　據(jù)德國(guó)智庫(kù)伊弗經(jīng)濟(jì)研究所(ifo Institute)調(diào)查，由于訂單減少，德國(guó)汽車制造商的商業(yè)情緒在2024年11月急劇下降。

　　奧緯咨詢駐德國(guó)的全球汽車咨詢主管Fabian Brandt表示，過(guò)去30年，德國(guó)汽車業(yè)風(fēng)光一片大好，而如今超級(jí)周期即將結(jié)束。

　　疫情期間，憑借掌握車規(guī)級(jí)芯片的優(yōu)勢(shì)，歐洲乘用車產(chǎn)量占全球的近四分之一，但標(biāo)普預(yù)計(jì)2024年歐洲汽車產(chǎn)量的份額會(huì)跌至19%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)的33%。而且激烈的價(jià)格戰(zhàn)、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的研發(fā)投入，也在壓縮利潤(rùn)空間，讓營(yíng)收和凈利潤(rùn)出現(xiàn)斷崖式下跌，大眾、斯特蘭蒂斯等多家車企已經(jīng)發(fā)出盈利預(yù)警。

　　國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)白熱化，歐洲要抓住本地市場(chǎng)也愈加艱難。2024年前11個(gè)月，歐盟汽車銷量同比增長(zhǎng)接近停滯。目前旅居德國(guó)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)區(qū)域國(guó)別研究院高級(jí)研究員、中德經(jīng)貿(mào)研究中心主任史世偉告訴記者，歐洲買車需求減少，一來(lái)和人口老齡化有關(guān)，二來(lái)年輕人現(xiàn)在也不太愿意買車，他們環(huán)保意識(shí)比較強(qiáng)的同時(shí)，考慮到養(yǎng)車成本，很多年輕人會(huì)更喜歡在平臺(tái)上租車出行，所以在德國(guó)的大街上，看到很多人開(kāi)的都是租來(lái)的車，加上德國(guó)等一些國(guó)家過(guò)早退出對(duì)電動(dòng)車的購(gòu)車補(bǔ)貼，都是造成大眾等車企產(chǎn)能過(guò)剩的主要原因。

　　而在很多人看來(lái)，歐洲車企到2025年恐怕更是處境維艱。一大威脅無(wú)疑在于特朗普的關(guān)稅陰影，標(biāo)普警告稱，特朗普的關(guān)稅政策將給歐洲車企帶來(lái)17%的全年利潤(rùn)損失。

　　在此之外，歐盟2025年開(kāi)始實(shí)施的碳排放新規(guī)，也被車企視為“絞繩”而不是轉(zhuǎn)型的助推器。根據(jù)新規(guī)，2025年開(kāi)始?xì)W洲汽車制造商須將新車平均二氧化碳排放量降至93.6克/公里，超標(biāo)則要面臨巨額罰款。但從歐洲目前的充電設(shè)施、電車銷量、電價(jià)來(lái)看，市場(chǎng)明顯還沒(méi)準(zhǔn)備好迎接這樣猛烈的新能源轉(zhuǎn)型。歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)(ACEA)估計(jì)，從目前的銷量推算，歐洲主流車企2025年面臨的總罰款可能高達(dá)150億歐元。各大車企、行業(yè)協(xié)會(huì)甚至意大利、奧地利等成員國(guó)，都在喊話歐盟推遲實(shí)施碳排放新規(guī)。

　　法國(guó)汽車行業(yè)協(xié)會(huì)(PFA)主席Luc Chatel在2024年10月份的巴黎車展上諷刺道，“我們賣不出足夠的電車，賣油車又會(huì)受到處罰，那歐盟想讓我們賣什么？馬車？”

　　大象轉(zhuǎn)身不易

　　在汽車業(yè)變革的大潮中，老牌車企本就在經(jīng)歷一場(chǎng)“存活或淘汰”的生存危機(jī)，特朗普的回歸更給這些車企覆上一層晦暗不明的前景。2024年4月到11月底，歐洲五大汽車制造商的總市值從3000多億歐元暴跌至不到2000億歐元，三分之一市值憑空蒸發(fā)。

　　歐洲汽車業(yè)也走到了痛定思痛的關(guān)頭。歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩宣布將在2025年1月舉行歐洲汽車行業(yè)未來(lái)戰(zhàn)略對(duì)話，將挽救歐洲汽車業(yè)作為第二任期的優(yōu)先事項(xiàng)。

　　面對(duì)特朗普威脅舉起的“關(guān)稅大棒”，歐盟也在試圖開(kāi)辟多元市場(chǎng)空間。2024年12月初，歐盟與阿根廷、巴西、巴拉圭和烏拉圭四個(gè)南美國(guó)家達(dá)成了一項(xiàng)重要貿(mào)易協(xié)定，將取消肉類、汽車、葡萄酒和巧克力等產(chǎn)品的關(guān)稅。有了關(guān)稅優(yōu)惠，歐洲汽車將更容易進(jìn)入七億人口的大市場(chǎng)。

　　歐洲車企的轉(zhuǎn)型也陷入矛盾處境，一面是歐盟碳排新規(guī)、車企同行“不轉(zhuǎn)型就是死”的倒逼，一面是電車銷量放緩、新能源市場(chǎng)份額遭油車反噬。兩難處境下，車企開(kāi)始采取油車漲價(jià)、電車打折的策略，引導(dǎo)市場(chǎng)棄油從電。

　　最近兩個(gè)月，大眾、斯特蘭蒂斯和雷諾的油車定價(jià)普遍上調(diào)了數(shù)百歐元，油車漲價(jià)帶來(lái)的利潤(rùn)再補(bǔ)貼給電車降價(jià)促銷，大眾純電車型ID3近幾個(gè)月已經(jīng)降到3萬(wàn)歐元以下，菲亞特、雷諾、雪鐵龍都已經(jīng)或計(jì)劃推出2.5萬(wàn)歐元以下的低價(jià)電車。

　　但歐洲車企轉(zhuǎn)型慢了幾近成了市場(chǎng)共識(shí)，而這自然影響電車性能的表現(xiàn)。和君咨詢業(yè)務(wù)合伙人王高歌留意到，奔馳寶馬大眾等德系車2023年都推出純電車型，但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量都不太理想。就拿大眾的純電車型ID系列來(lái)看，技術(shù)方案還有待完善，高調(diào)宣傳的MEB底盤雖然不是傳統(tǒng)的油換電，但還不算純軟件定義整車結(jié)構(gòu)，只是側(cè)重硬件升級(jí)，所以大眾投資小鵬，可能部分也是看中后者軟件定義的架構(gòu)方案。

　　史世偉表示，歐洲尤其是德國(guó)在燃油車時(shí)代的成功，讓他們拋棄過(guò)去的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)積累很難，短時(shí)間內(nèi)讓這些車企轉(zhuǎn)型，自然非常沉重。而且歐洲還低估了形勢(shì)，他們沒(méi)有預(yù)料到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型會(huì)這么快。政府在充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資遠(yuǎn)不如中國(guó)，幾大汽車公司下決心轉(zhuǎn)型也太慢，寶馬的步伐相對(duì)快一點(diǎn)，所以現(xiàn)在危機(jī)感才相對(duì)要小一點(diǎn)。

　　但即使身處危機(jī)邊緣，特朗普帶著關(guān)稅大棒回歸在即，歐洲車企現(xiàn)在都還未拿出整體、長(zhǎng)期的應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略�！皻W洲車企都在嘗試轉(zhuǎn)型，但2024年明顯是更著急了，認(rèn)知上也會(huì)承認(rèn)是落后了。但至于大的戰(zhàn)略層面怎么調(diào)整應(yīng)變，我覺(jué)得他們也沒(méi)有想清楚，所以歐洲車企這幾個(gè)月做得比較多的還是高管換人和裁員收縮�！蓖醺吒枵f(shuō)道。

　　在王高歌看來(lái)，歐洲車企要打破現(xiàn)在的困局很難，因?yàn)轶w制機(jī)制都要改變，一來(lái)管理上要放權(quán)，靠近“市場(chǎng)炮火”的部門現(xiàn)在還缺乏快速反應(yīng)和創(chuàng)新的自主性，二來(lái)歐洲車企思維上會(huì)更偏謹(jǐn)慎，歐洲有著百年造車史，理念上會(huì)認(rèn)為技術(shù)革新是需要時(shí)間的，但中國(guó)的新能源轉(zhuǎn)型只用了小十年的時(shí)間，新技術(shù)、新車型的迭代速度非常快。歐洲企業(yè)也好消費(fèi)者也好，在面對(duì)一個(gè)新方案時(shí)會(huì)需要較長(zhǎng)的時(shí)間去接受，一個(gè)新車型要測(cè)試好幾輪才能上市，速度和國(guó)內(nèi)自然不能比。

　　不過(guò)，在激烈的淘汰賽下，一個(gè)個(gè)造車新勢(shì)力崩盤出局，但傳統(tǒng)車企也有王牌在手，不至于輕易“下牌桌”。王高歌認(rèn)為，各家車企在電池續(xù)航、智駕水平已經(jīng)沒(méi)有太大突破的時(shí)候，就進(jìn)入了比拼細(xì)節(jié)的階段，比如要靠時(shí)間積累起來(lái)的品牌價(jià)值和品牌信任感、車身安全度、維修成本、對(duì)上下游供應(yīng)商的社會(huì)責(zé)任感等等，這些所謂“細(xì)節(jié)”現(xiàn)在也是消費(fèi)者決策的關(guān)鍵參考，也都是傳統(tǒng)歐洲汽車的優(yōu)勢(shì)。

　　“借殼”出海再迎機(jī)遇期？

　　面對(duì)中國(guó)新能源汽車的崛起，歐盟2024年10月底豎起了加征關(guān)稅的貿(mào)易壁壘，但不少歐洲車企選擇了牽手合作，彌補(bǔ)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的短板。

　　斯特蘭蒂斯和零跑的合作，經(jīng)常被視為中歐車企合作的典范。2024年10月的巴黎車展上，斯特蘭蒂斯推出了三款采用零跑技術(shù)生產(chǎn)的純電車型，小型車的價(jià)格為1.89萬(wàn)歐元，比歐洲同類車型低出20%。

　　大眾不僅投資小鵬，而且合作深度還達(dá)到“雙方副總每周見(jiàn)面一次，德國(guó)數(shù)百名員工來(lái)小鵬廣州總部辦公”的地步，對(duì)大眾而言，小鵬可以助其開(kāi)發(fā)電子電氣架構(gòu)的車型，對(duì)小鵬來(lái)說(shuō)，利用大眾的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)和資源，2024年二季度毛利率就從2023年同期的-3.9%提升到了14%。

　　史世偉指出，汽車業(yè)對(duì)歐洲非常重要，盡管早些年歐洲可以放棄家用電器等業(yè)務(wù)部門，但汽車牽涉到上千萬(wàn)人的就業(yè)，所以歐洲肯定會(huì)不遺余力振興汽車工業(yè)。現(xiàn)在，歐洲車企轉(zhuǎn)型就是“兩條腿走路”的策略，一方面在加大新技術(shù)的研發(fā)投入，另一方面也在加快和外部的合作，比如大眾投資小鵬，也給美國(guó)造車新勢(shì)力Rivian投資，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

　　日前，中歐電動(dòng)汽車關(guān)稅談判出現(xiàn)新進(jìn)展。商務(wù)部新聞發(fā)言人何亞?wèn)|表示，按照雙方達(dá)成的原則共識(shí)，中歐技術(shù)團(tuán)隊(duì)圍繞價(jià)格承諾解決方案開(kāi)展了密集磋商，經(jīng)過(guò)艱苦努力，取得一定進(jìn)展。目前磋商仍在進(jìn)行中。

　　顯然，車企出海歐洲已經(jīng)不能完全依靠整車出口的模式，但在歐洲車企紛紛遇難關(guān)的關(guān)頭，中企“借殼”出海則有可能成為一條快速打開(kāi)市場(chǎng)的捷徑。

　　王高歌留意到，最近日產(chǎn)和本田選擇合并來(lái)應(yīng)對(duì)全球汽車業(yè)競(jìng)賽，但歐洲的斯特蘭蒂斯卻在考慮拆分。幾年前，美國(guó)的菲亞特克萊斯勒和法國(guó)的標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)合并才形成斯特蘭蒂斯這個(gè)全球第四大車企集團(tuán)，擁有雪鐵龍、菲亞特、阿巴斯、歐寶、吉普、瑪莎拉蒂等十幾個(gè)品牌。車企聯(lián)合實(shí)力很強(qiáng)，但其實(shí)單個(gè)品牌得到的資源扶持有限，轉(zhuǎn)型時(shí)期競(jìng)爭(zhēng)壓力也更大，所以斯特蘭蒂斯也在考慮出售旗下一些品牌。

　　“這對(duì)中國(guó)車企來(lái)說(shuō)也是一個(gè)機(jī)遇，自己在海外打造品牌很難，收購(gòu)歐洲的本地品牌就能直接利用別人的品牌勢(shì)能，中國(guó)車企輸出技術(shù)，就能更快打開(kāi)市場(chǎng)，歐洲車企也愿意這樣互惠互利�！蓖醺吒璞硎尽�

　　(作者：賴鎮(zhèn)桃)