多家汽車巨頭遭遇危機，歐洲汽車業(yè)集體“過冬”

　　記者 錢伯彥

　　12月9日，德國的氣溫已至零度以下。大眾總部所在的狼堡小城卻熱火朝天。

　　德國人將其稱為Ein heißer Winter(炎熱的冬季)，事實上用“充滿火藥味的冬季”來形容或許更加貼切。

　　當(dāng)天，來自大眾集團9家工廠的近10萬名員工于早班和晚班分別進行了2小時的警告性罷工，也是繼12月2日首次大規(guī)模警告性罷工之后的第二輪罷工，12月2日另有超過6000名員工從全德各地趕至狼堡總部進行游行示威。

　　由于大眾集團前后三輪勞資談判遲遲無法取得進展，不排除圣誕節(jié)之后警告性罷工將升級至正式性罷工。

　　因降本計劃而觸怒工會的大眾并非孤例。降本與裁員潮正在整個德國、乃至歐洲汽車產(chǎn)業(yè)迅速蔓延。

　　日益加劇的大眾困境

　　根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者的不完全統(tǒng)計，今年以來僅整車企業(yè)和頭部Tier 1供應(yīng)商在歐洲裁員數(shù)量已超過5.5萬人，其中近5萬個待削減崗位位于德國。

　　德國汽車工業(yè)協(xié)會VDA數(shù)據(jù)顯示，目前德國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了78萬個就業(yè)崗位，此輪裁員數(shù)量相當(dāng)于全行業(yè)崗位縮水近7%。若與新冠大流行前夕德國汽車產(chǎn)業(yè)巔峰時一度創(chuàng)造83萬個就業(yè)崗位相比，12%的德國汽車業(yè)從業(yè)人員已經(jīng)或即將另謀生路。

　　不過，單純的裁員數(shù)字并不能完全反映德國和歐洲汽車產(chǎn)業(yè)所處困境之艱難。

　　屢次登上新聞頭條的大眾集團理論上并未確定任何裁員計劃，其裁員數(shù)量在統(tǒng)計意義上依然是零。

　　早在9月3日，大眾董事會突然宣布將撕毀自1994年以來與工會簽訂并存續(xù)至今的就業(yè)保障協(xié)議，該協(xié)議規(guī)定大眾無權(quán)在2029年之前因企業(yè)經(jīng)營原因解雇員工。大眾不僅不再排除自2025年起裁員，也將不再有義務(wù)為每年1400人的畢業(yè)學(xué)徒工提供轉(zhuǎn)正計劃。

　　更大的沖擊則是大眾管理層還計劃關(guān)閉德國本土10座工廠之中的兩座，在11月下旬該計劃又加碼至關(guān)閉3座工廠。自大眾集團建立以來，還從未在本土關(guān)閉過任何一座生產(chǎn)設(shè)施。

　　除卡塞爾零部件工廠、狼堡母廠和茨維考電動工廠之外，其余的大眾集團德國工廠均可能出現(xiàn)在集團管理層的名單之上。關(guān)于待關(guān)閉工廠的員工去留問題，大眾并未給出具體方案。此前曝光的激進裁員3萬人計劃則已被管理層否認。

　　導(dǎo)致警告性罷工的另一個焦點在于集體勞資談判過程中雙方無法就薪資漲幅達成一致。勞方要求7%的薪資上漲，而資方主張在凍結(jié)漲薪的前提下降薪10%共度難關(guān)。最新的談判中，勞方做出讓步同意放棄漲薪以換取保留所有工廠，但該方案遭到了管理層的拒絕。

　　作為歐洲最大的汽車制造商，大眾所面臨困境的直接導(dǎo)火索是歐洲汽車市場整體萎縮帶來的產(chǎn)能利用率不足。

　　大眾集團首席財務(wù)官Arno Antlitz之前表示，大眾集團的歐洲銷量較疫情之前減少了50萬輛，相當(dāng)于兩座工廠的產(chǎn)能。歐洲汽車制造商協(xié)會ACEA的數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月含英國在內(nèi)的歐盟乘用車注冊量為1082萬輛，與去年基本持平，但與2019年1530萬輛的全年銷量相比同比下跌超過兩成。

　　德國經(jīng)濟研究所Ifo的研究顯示，今年德國汽車業(yè)的總體產(chǎn)能利用率僅為78%，較往年平均水平降低9個百分點。數(shù)據(jù)分析公司GlobalData的研究則認為歐洲汽車行業(yè)的產(chǎn)能利用率僅有60%，其中德國汽車業(yè)的產(chǎn)能利用率低至54%。

　　市場整體萎縮的背景下，歐洲消費者正在背棄電動汽車的現(xiàn)象使得部分車企電動化升級后的生產(chǎn)基地利用率更不容樂觀。

　　ACEA數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月，歐盟市場純電和插電混動銷量跌至117.2萬輛和61.7萬輛，同步跌幅高達4.9%和7.9%，打破了電動汽車銷量常年增長的神話。在最核心的德國市場，截至10月的純電銷量同比跌幅更高達26.6%，而汽油車型和柴油車型卻穩(wěn)步同比增長2.8%和1.5%。

　　對于電動化轉(zhuǎn)型最為激進的大眾而言，產(chǎn)能過剩問題自然尤為突出。耗資巨大進行電動化改造的茨維考工廠和埃姆登工廠因無法承接燃油車型生產(chǎn)訂單正深陷困境。尤其是大眾ID.家族和MEB電動平臺誕生的茨維考工廠早在去年末就宣布將不再續(xù)約1200名季節(jié)工，生產(chǎn)員工隊伍從9000人縮水至7000人，原先三班制生產(chǎn)節(jié)奏長期調(diào)整為兩班制。

　　考慮到茨維考工廠在電動化轉(zhuǎn)型中的特殊意義，該工廠沒有被關(guān)停的可操作性，而以產(chǎn)能利用率僅有30%的奧斯納布呂肯工廠為代表的非核心生產(chǎn)基地可能將成為犧牲品。

　　相比于大眾品牌尚未將裁員正式擺上臺面，集團旗下的奧迪已經(jīng)被爆出將在德國裁員4500人，相當(dāng)于在德員工總數(shù)的15%，其中2000個待裁崗位在研發(fā)部門。此外，自今年年初起，奧迪就多次表示計劃出售或關(guān)停布魯塞爾工廠，該工廠的3000名員工未來去向懸而未決。

　　之前曾有傳言稱蔚來汽車有意向接手奧迪布魯塞爾工廠，完成歐洲本地化生產(chǎn)轉(zhuǎn)型以規(guī)避歐盟對中國進口電動汽車的高昂關(guān)稅。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在否認該傳言之后，奧迪也確認目前僅有一家商用車制造商有接手意向。無論談判結(jié)果如何，奧迪確認布魯塞爾工廠最遲將于明年2月停止生產(chǎn)。

　　歐洲車企巨頭裁員消息頻出

　　類似的情況也發(fā)生在福特歐洲。福特11月20日宣布將在2027年之前于歐洲再裁員14%，涉及約4000名員工，包括英國的800個工作崗位和德國科隆工廠近3000個崗位。福特是北美汽車三巨頭中唯一在歐洲設(shè)有生產(chǎn)基地的車企。

　　過去數(shù)年間，福特總計投資超過20億歐元對科隆工廠進行電動化改造，原燃油暢銷車型嘉年華和�？怂巩a(chǎn)能完全清零，取而代之的是電動SUV福特探險者。在歐洲電動車市場表現(xiàn)令決策者失望的大環(huán)境下，疊加欠缺競爭力的福特探險者售價高達4.5萬歐元的定價策略，該款車型從未擠入過暢銷榜單，科隆工廠的產(chǎn)能利用率不足30%。

　　即便是�？怂惯@款燃油車型，福特原先分散在德國薩爾州和西班牙瓦倫西亞的生產(chǎn)布局也不再合時宜。福特去年已確定將關(guān)閉規(guī)模較小且人工成本更高的薩爾工廠，其3100名員工已經(jīng)陸續(xù)被解約；目前仍擁有4700人員規(guī)模的瓦倫西亞工廠于6月宣布將裁員1600人，其中的1000人在市場條件轉(zhuǎn)好的情況下可能被公司再次雇傭，這也是福特瓦倫西亞工廠繼去年裁員1100人之后的第二次裁員。

　　12月初CEO唐唯實剛宣布辭職的歐洲第二大汽車制造商Stellantis集團雖然因法國政府和意大利政府的強勢干預(yù)已經(jīng)承諾不會進行大規(guī)模裁員或關(guān)停任何工廠，但是生產(chǎn)班次的調(diào)整卻難以避免。

　　最大的調(diào)整來自德國呂瑟斯海姆的歐寶母廠。12月2日，Stellantis集團宣布暫停該廠所有生產(chǎn)活動一周，之后將把一班半的生產(chǎn)頻次進一步下調(diào)至一班制。該廠主要負責(zé)歐寶Astra和DS品牌的生產(chǎn)，后者的銷量在歐洲始終無法突破5萬輛。自從歐寶品牌并入Stellantis集團以來，歐寶員工數(shù)量已從1.4萬人縮水至1600人。

　　即便是奔馳，12月6日也被爆出總部通過“口頭傳達”，除部分管理層不受影響，其他員工不晉升不漲薪，裁員待定，年度獎金待定。該消息目前并未得到奔馳官方的確認。

　　不過奔馳為代表的豪華品牌確實也無法在歐洲車市衰退的背景下獨善其身。盡管奔馳和寶馬都未確認有裁員計劃，但是盈利能力的大幅下滑卻是事實。

　　今年三季度奔馳新車銷量59.46萬輛，同比下跌3%；營收同比減少6.7%至345.3億歐元；息稅前利潤和凈利潤更是同比大跌48%和54%。

　　至于在中國市場率先退出價格戰(zhàn)而導(dǎo)致銷量大滑坡的寶馬三季度財務(wù)數(shù)據(jù)則更不理想。寶馬當(dāng)季新車交付量為54萬輛，在中國市場領(lǐng)跌下同比大跌13%；324億歐元的營收同比下跌15.7%；息稅前利潤同比跌幅達61%。

　　安永抽樣全球16家汽車制造商的一份報告顯示，當(dāng)下全球汽車市場都面臨營收與利潤雙下滑的困境。全球主要車企今年三季度總營收同比下滑1.9%至4859億歐元，息稅前利潤同比下滑23.7%至290億歐元。其中美國車企三巨頭三季度以營收8%、息稅前利潤23%的同比增幅笑傲全球車企；而大眾、奔馳、寶馬等德系車企則以營收萎縮6%、息稅前利潤腰斬的表現(xiàn)墊底。

　　在糟糕業(yè)績和裁員消息的負面利空影響下，歐洲車企的資本市場表現(xiàn)更加慘不忍睹。在美股三大股指以及德國DAX指數(shù)連續(xù)創(chuàng)下歷史新高的牛市背景下，大眾集團股價自春季以來已下跌超過53%，從148歐元的高點跌至84歐元；奔馳股價從76歐元跌至53歐元；寶馬股價則從114歐元跌至72歐元；即使在IPO環(huán)節(jié)吸引投資者關(guān)注的保時捷也無法避免從92歐元跌至59歐元的糟糕表現(xiàn)。至于被股東集體訴訟的唐唯實治下的Stellantis股價更從27歐元跌至11歐元，領(lǐng)跌所有汽車類股票。可以預(yù)計，對于職業(yè)經(jīng)理人而言，來自股東的巨大壓力未來將進一步催化勞資雙方的矛盾。

　　危機蔓延下的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)

　　相比于整車企業(yè)之中尚有奔馳、寶馬、Stellantis堅持未開裁員之口，在產(chǎn)業(yè)鏈地位更弱勢的歐洲零部件企業(yè)則清一色地宣布大規(guī)模裁員。

　　全球第一大零部件企業(yè)博世集團，雖然作為非上市公司并沒有資本市場施壓，但是仍于11月底宣布將在2027年之前裁員5550人，其中3800個崗位位于德國。待削減崗位主要集中在跨域計算解決方案部門(Cross-Domain Computing Solutions)，該部門主要負責(zé)駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛研發(fā)，裁員范圍相當(dāng)于該部門的五分之一。而負責(zé)電動汽車零部件的希爾德斯海姆工廠則有750個待裁崗位。

　　顯然與整車企業(yè)面臨產(chǎn)能利用率不足不同，博世的問題在于過去數(shù)年間過于激進地擴大輔助駕駛技術(shù)和自動駕駛的研發(fā)工作。隨著L4+級自動駕駛遲遲無法商業(yè)化落地，資本市場上的自動駕駛故事已經(jīng)無人相信。

　　博世在一份聲明中表示，未來技術(shù)市場的發(fā)展與公司預(yù)期不同，輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛解決方案的需求不如預(yù)期，當(dāng)下該領(lǐng)域的許多項目已被整車企業(yè)叫�；虺坊�。

　　博世的聲明沒有提及的另一個事實則是，在狂熱過后的輔助駕駛、自動駕駛領(lǐng)域以及汽車軟件市場，越來越多的整車企業(yè)選擇美國科技公司而非傳統(tǒng)供應(yīng)商作為合作伙伴。

　　大眾集團在軟件問題上因其軟件子公司Cariad交付不及時而吃虧之后，迅速選擇了與小鵬汽車和美國Rivian進行合作。尤其是Rivian成功在短短一個月內(nèi)將公司軟件平臺試驗性地安裝在美版大眾ID.4之后，感受到“美國速度”的大眾管理層決定將對Rivian投資加碼至58億美元，預(yù)計ID. Golf將成為首款搭載Rivian平臺的大眾電動車型。

　　Rivian和小鵬汽車在大眾集團扮演愈發(fā)重要的角色也意味著Cariad將逐步邊緣化，而與Cariad在2022年達成戰(zhàn)略合作的博世集團也難以幸免。

　　需要指出的是，博世早在今年春季就已宣布計劃裁員約7000人，涉及與電動汽車相關(guān)的所有業(yè)務(wù)、電動工具業(yè)務(wù)以及家電業(yè)務(wù)。在此次加碼裁員之后相當(dāng)于裁員總規(guī)模達12500人。此外，博世還計劃將德國本土超一萬名員工的周工作時長壓縮至35個小時以實現(xiàn)15%的減薪目標(biāo)。

　　專精于變速箱技術(shù)的采埃孚集團同樣是電動化轉(zhuǎn)型的輸家。

　　雖然通過連續(xù)收購天合以及威伯科，采埃孚已經(jīng)擺脫了對于變速器的依賴，但是老業(yè)務(wù)的存在以及收購帶來的巨大負債使得采埃孚對市場波動極為敏感。

　　之前采埃孚就宣布將在2028年之前裁員1.1萬至1.4萬人，基本都集中于德國本土，相當(dāng)于本土員工規(guī)模的四分之一。與此同時，全德范圍內(nèi)的36個工廠將進行整合。

　　10月27日，采埃孚確認將退出與美國芯片制造商Wolfspeed在德國薩爾州共同投資30億美元的碳化硅芯片工廠計劃。Wolfspeed方面表示，由于電動汽車需求疲軟，不確定進入歐洲市場是否還有意義。

　　10月30日，采埃孚進一步細化了裁員方案并確定將在薩爾布呂肯驅(qū)動和底盤工廠裁員1800人，并關(guān)閉德國北威州的兩座工廠。

　　曾經(jīng)的全球第二大供應(yīng)商大陸集團則選擇走上了自我肢解的道路。在將動力總成業(yè)務(wù)以維湃科技之名單獨拆分上市之后，大陸又于8月宣布將于明年把汽車子集團拆分上市。此后大陸集團將回歸發(fā)家的輪胎業(yè)務(wù)，作為頭部Tier 1供應(yīng)商的大陸很快將消失。

　　大陸方面并沒有回答，缺乏盈利能力的汽車子集團在單飛之后、缺少輪胎子集團輸血的情況下如何生存的問題�；\統(tǒng)的“更靈活決策”套話似乎缺乏信服力。

　　不過這并不影響大陸集團同樣開啟了大裁員。早在今年2月，大陸集團就宣布在汽車子集團內(nèi)裁員7150人，其中包括研發(fā)部門1750人以及3000個生產(chǎn)相關(guān)崗位、2400個行政和管理職能崗位。

　　至于大陸集團的大股東舍弗勒，也無法獨善其身。11月初，舍弗勒宣布在歐洲裁員4700人，其中德國10座工廠約2800個崗位將被取消。英國謝菲爾德和奧地利Berndorf的兩座離合器與軸承工廠將被關(guān)閉，對應(yīng)產(chǎn)能全部轉(zhuǎn)移至斯洛伐克和羅馬尼亞。

　　其他知名供應(yīng)商之中，法雷奧在11月末宣布在法國8座工廠裁員868人，歐洲范圍內(nèi)裁員規(guī)模超過1000人；輪胎供應(yīng)商米其林也在11月宣布關(guān)閉兩座法國工廠，超過1250個工作崗位受到威脅；被譽為歐洲“寧德時代”的瑞典動力電池制造商Northvolt(北伏)此前于9月已宣布裁員1600人，相當(dāng)于全球員工總數(shù)的五分之一，11月22日Northvolt進一步在美國申請破產(chǎn)保護。

　　市場調(diào)研公司Index Research的研究顯示，今年1至10月德國汽車業(yè)提供的新就業(yè)崗位為8.81萬個，較去年同期減少28%。其中研發(fā)崗位受波及最大，崗位數(shù)量同比減少57%；管理類和IT類崗位數(shù)量也同比減少44%。

　　這可能還并不是黎明前最黑暗的時刻。

　　德意志銀行分析師Eric Heymann指出，德國汽車業(yè)的產(chǎn)量較2018年峰值已萎縮23%，但行業(yè)總體雇員規(guī)模僅減少了8%，83萬就業(yè)崗位縮水6萬。若以保持同等生產(chǎn)率計算，德國汽車業(yè)仍需要裁員13萬人才能確保疫情前的勞動力成本競爭力。如果將電動汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈更短、數(shù)字化帶來的生產(chǎn)率提升等因素納入計算，實際待進一步裁員規(guī)模將更大。

　　德銀在報告中提到：“當(dāng)下德國的產(chǎn)能問題并非經(jīng)濟周期性問題，而是結(jié)構(gòu)性問題。電動化轉(zhuǎn)型將使得德國產(chǎn)業(yè)附加值受損�！�

　　汽車咨詢公司Horváth針對50家歐洲零部件企業(yè)的問卷調(diào)查顯示，六成企業(yè)計劃在未來五年內(nèi)于歐洲開始裁員或進一步裁員，僅有15%受訪零部件企業(yè)在本土有擴招意愿。與此同時，所有零部件企業(yè)均計劃在全球范圍內(nèi)擴大員工規(guī)模，75%和60%的企業(yè)計劃在印度和中國進一步擴張。

　　Horváth合伙人Frank Göller在撰寫歐洲零部件行業(yè)報告時指出：“汽車產(chǎn)能將進一步集中于終端消費市場。這并不新鮮，但趨勢正在加劇。此前汽車芯片供應(yīng)鏈危機也無法逆轉(zhuǎn)該趨勢，其后果就是就業(yè)崗位的相應(yīng)轉(zhuǎn)移。”